Կարմիր ծովի իրավիճակը, մայիսին Ասիա-Եվրոպա նավագնացության երթուղիների կարգավիճակը.

Կարմիր ծովում ստեղծված իրավիճակի պատճառով մայիսին Ասիա-Եվրոպա նավագնացության ուղիները բախվել են որոշ մարտահրավերների և փոփոխությունների։Ասիա-Եվրոպա երթուղիների թողունակությունը տուժել է, և որոշ բեռնափոխադրող ընկերություններ, ինչպիսիք են MAERSK-ը և HPL-ը, նախընտրել են փոխել իրենց նավերը Աֆրիկայի Բարի Հույս հրվանդանի շուրջը՝ Կարմիր ծովի տարածաշրջանում հակամարտությունների և հարձակումներից խուսափելու համար:Երթուղու վերափոխումը հանգեցրել է երկրորդ եռամսյակում բեռնարկղերի արդյունաբերության հզորությունների 15%-ից 20%-ով կրճատման Ասիայի և Հյուսիսային Եվրոպայի և Միջերկրական ծովի միջև:Բացի այդ, երկարաձգված ճանապարհորդության շնորհիվ վառելիքի ծախսերն աճել են 40%-ով մեկ ուղևորության համար՝ հետագայում բարձրացնելով բեռնափոխադրումների գները:Ըստ MAERSK-ի կանխատեսման՝ մատակարարման այս խափանումը կտևի առնվազն մինչև 2024 թվականի վերջը: Միևնույն ժամանակ, քանի որ համաշխարհային խոշոր նավատորմի ընկերությունները մեկը մյուսի հետևից հայտարարել են Կարմիր ծովի երթուղիների դադարեցման մասին, Սուեզի ջրանցքի թողունակությունը աճել է: նույնպես տուժել է։Դա հանգեցրել է եվրոպական երթուղիների բեռնափոխադրումների սակագների կրկնապատկմանը, ինչի հետևանքով որոշ բեռներ պետք է փոխադրվեն Բարի Հույսի հրվանդանի շուրջ՝ ավելացնելով փոխադրման ժամանակը և ծախսերը:

Տարեսկզբից ի վեր Ասիա-Եվրոպա օվկիանոսային երթուղիների սփոթ շուկայական բեռնափոխադրումների գները զգալի անկում են ապրել, սակայն ապրիլին գների աճի երկու փուլն արդյունավետորեն զսպել է այս նվազման միտումը:Որոշ փոխադրողներ սահմանել են ավելի բարձր թիրախային բեռնափոխադրումներ մայիսի 1-ից սկսած երթուղիների համար, ընդ որում Ասիա-Հյուսիսային Եվրոպա երթուղու համար նախատեսված բեռնափոխադրումների նպատակային դրույքաչափը սահմանվել է ավելի քան 4000 FEU-ի համար և մինչև 5600 FEU-ի համար Միջերկրական ծով երթուղու համար:Չնայած փոխադրողներին, որոնք սահմանում են բեռնափոխադրումների ավելի բարձր նպատակային դրույքներ, գործարքների իրական գները համեմատաբար ավելի ցածր են, ընդ որում Ասիայից Հյուսիսային Եվրոպա երթուղու փաստացի բեռնափոխադրման դրույքաչափը տատանվում է 3000-ից մինչև 3200 FEU-ի համար, իսկ Միջերկրական ծով երթուղու համար՝ 3500-ից 4: ,100 մեկ FEU-ի համար:Թեև որոշ բեռնափոխադրող ընկերություններ, ինչպիսիք են ֆրանսիական CMA CGM Group-ը, դեռևս որոշ նավեր են ուղարկում Կարմիր ծովով՝ ֆրանսիական կամ եվրոպական այլ ռազմածովային ֆրեգատների ուղեկցությամբ, նավերի մեծ մասը ընտրել է շրջանցել Աֆրիկան:Սա հանգեցրել է մի շարք շղթայական ռեակցիաների՝ ներառյալ գերբնակվածությունը, անոթների խմբավորումը և սարքավորումների և հզորությունների պակասը:Կարմիր ծովում տիրող իրավիճակը մեծ ազդեցություն է ունեցել Ասիա-Եվրոպա երթուղիների վրա, ներառյալ կրճատված թողունակությունը, բեռնափոխադրումների սակագների ավելացումը և փոխադրման ժամանակի և ծախսերի ավելացումը:Ակնկալվում է, որ այս իրավիճակը կշարունակվի մինչև 2024 թվականի վերջ՝ զգալի մարտահրավերներ դնելով համաշխարհային առևտրի և լոգիստիկ արդյունաբերության համար։
Կից ներկայացնում ենք այլ նավահանգստից երթուղիների բեռնափոխադրումների սակագների համեմատությունը.
HAIPHONG USD130/240+ՏԵՂԱԿԱՆ
ՏՈԿԻՈ 120 ԱՄՆ դոլար/220+ՏԵՂԱԿԱՆ
NHAVA SHEVA USD3100/40HQ+ՏԵՂԱԿԱՆ
KELANG Հյուսիսային USD250/500+ՏԵՂԱԿԱՆ
Լրացուցիչ մեջբերումների համար,խնդրում եմ կապնվել:jerry@dgfengzy.com